Итак, Первая грузовая компания продана. Компания досталась структуре Владимира Лисина по согласованной цене. Аукцион состоялся, и не так страшно, что борьбы толком не получилось: победитель конкурса один раз поднял цену, и при всеобщем ликовании аукцион завершился. Да и как не ликовать!

Счастливы РЖД, поскольку получило в бюджет запланированные 125,5 млрд. руб. Счастливо Минэкономразвития, поскольку структурная реформа идет, либерализм на марше и все такое прочее. Неизвестно, правда, насколько счастлив ли Владимир Лисин, купивший актив по цене, на мой взгляд, несколько превышающей справедливую стоимость. Хотя, раз согласился на такую цену, значит, видит смысл.

Но в связи с продажей ПГК неизбежно возникает совершенно другая тема. Крайне любопытно понять, как после завершения структурной реформы будет функционировать рынок грузовых перевозок?

Чем дальше в лес, тем структурнее реформа

Высказывания и вопросы такого порядка все чаще приходится слышать от руководителей операторских компаний и топов ОАО «РЖД» практически на каждом крупном железнодорожном форуме. Впрочем, они звучат только тогда, когда микрофоны выключены и высокие гости готовятся перейти к банкету и другим видам неформального общения.

Официально делать этого никак нельзя: ведь структурная реформа одобрена президентом и правительством, и тут уже хочешь не хочешь, надо реализовывать. А менеджмент РЖД, откровенно говоря, не очень-то хочет. И здесь дело не только в том, что в результате реформы РЖД лишается прибыльного грузового сегмента и остается один на один с инфраструктурой и долями в наглухо убыточных пассажирских компаниях. Хотя и эта причина имеет место. Проблема гораздо шире: «справедливая» внешне идеология структурной реформы на практике оборачивается ухудшением работы ж/д транспорта в целом, что негативно отражается как на РЖД, так и на независимых операторах.

Причина этого очень проста: технология работы ж/д транспорта создавалась во времена СССР, исходя из централизованной схемы управления, когда по рельсам ходили вагоны только одного собственника — МПС. Соответственным образом была выстроена и логистика: вагоны не гоняли через всю страну, грузили ближайший доступный, ремонтировали тоже на ближайшей площадке и т.д. и т.п.

Теперь же собственников много, у каждого свои вагоны (количество вагонов за годы реформы возросло едва ли не в полтора раза) и свои взаимоотношения что с клиентами, что с РЖД. Кроме того, изменились товарные потоки: по сравнению со временами СССР возрос экспорт, а внутренние перевозки сократились. Но инфраструктура осталась как минимум прежней, а где-то и «съежилась».

В итоге эффективность использования подвижного состава по грузовому сегменту, по оценкам вице-президента РЖД Салмана Бабаева, снизилась вдвое, порожний пробег увеличился, а на основных экспортных направлениях стало в прямом смысле слова не протолкнуться. Более того, в сложившейся ситуации почти все ключевые игроки транспортного рынка, да и государство тоже, требуют от РЖД инвестировать в расширение инфраструктуры, а РЖД отвечает примерно следующее: а я не могу найти средств, потому что вы отнимаете у меня рентабельные сегменты, тарифы не повышаете, бюджетных денег не даете, и за счет чего я буду все это строить?

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги

Модель функционирования грузового транспорта до 2015 года, принятая в 2007 году в рамках структурной реформы, не учла сущих «мелочей»: инфраструктурных и технологических ограничений. Но теперь в известном смысле боржоми пить уже поздно. Теперь уже административная логика превалирует над здравым смыслом: раз реформу утвердили, то отказываться от нее нельзя. А если нарушаешь принципы либерализма, то надо соблюсти все приличия и делать вид, что святые идеи реформы не выбрасывают на свалку, а всячески углубляют и развивают.

И РЖД, и частные операторы это понимают. Кроме того, они также четко понимают, что если все оставить как есть, то через 2-3 года по большому счету по ж/д сети не проедет уже никто. Поэтому принципиальное согласие на создание объединенного пула подвижного состава все вроде бы выражают. Во всяком случае, НКО «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного состава», в который входят все крупные игроки, 20 октября выпустил соответствующий пресс-релиз.

Что это значит? Да очень просто. Крупные операторы отдают в управление РЖД все свои вагоны (ну, или их большинство), вагоны эти «обезличиваются», и система начинает работать так же, как раньше: грузят ближайший порожняк через всю страну не гоняют и т.д. и т.п. Но это опять же в идеале. Ничто ведь не повторяется дважды. И на пути эффективной работы пула операторов масса подводных камней. Или просто много неясного.

Ну, во-первых. «Обезличить» вагоны значит, так или иначе, усреднить прибыль всех участников пула, на что вряд ли кто-либо из лидеров отрасли согласится. Во-вторых, непонятно как быть с повреждениями и авариями. Например, та же ПГК постоянно жалуется на морские порты, потому что по их вине из-за использования устаревшей технологии при разгрузке вагонов происходит много повреждений.

В числе «лидеров» здесь Мурманский порт и дальневосточные порты. Но, например, операторы, которые возят грузы на направлении в Усть-Лугу, с такой проблемой не сталкиваются. А при создании пула всем, так или иначе, придется разделить эти убытки.

Продолжать перечислять подводные камни можно если не бесконечно, то достаточно долго. Нет ясности ни с тарифами, ни с тем, как и в какой последовательности будут удовлетворяться заявки операторов в общем пуле и т.д. и т.п. Неслучайно упоминавшийся уже Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного состава в своих заявлениях постоянно говорит о том, что вагонный пул — это временная мера, и по-хорошему государству надо инвестировать в инфраструктуру с тем, чтобы решить существующие проблемы.

Но правительство пока делает вид, что это его не касается. Выборы на носу, какие тут еще инвестиции?