На вопросы Южно-Уральской редакции ИАА «УралБизнесКонсалтинг» отвечает заместитель главы Челябинска по транспорту и дорожному хозяйству Владимир Алейников.

— Владимир Георгиевич, завершился сезон дорожного строительства. Как бы Вы охарактеризовали его итоги? Все ли из намеченного удалось выполнить?

— Дорожное строительство — это процесс непрерывный, имеющий интенсивный характер. Да, мы завершили укладку асфальта и ряд других работ, но нельзя сказать, что сезон закончился и после этого наступит затишье. Просто в зимний период дорожные работы носят более скрытый и подготовительный характер.

На протяжении всего 2006 г. в Челябинске реализуется утвержденная городской Думой программа дорожного строительства. В целом сезон-2006 был достаточно напряженным, но все задачи, которые мы ставили, оказались выполнены. Нам удалось завершить дорожное строительство ряда важных объектов, к реализации этих проектов мы подходили не один год. К примеру, мы осуществили расширение и модернизацию улицы Цвиллинга на участке от проспекта Ленина до улицы Тимирязева. Провели работы по улице Курчатова от улицы Воровского до улицы Шаумяна, улицы Елькина. Ранее реализации наших планов мешал Фермерский рынок. В этом году рынок убрали, и был уложен нижний слой асфальта, что обеспечило технологическую составляющую проекта. В настоящий момент на этом участке идет организация дорожного движения и установка знаков дорожного регулирования. Ожидается, что после выполнения всех мероприятий в декабре откроется временный проезд. Это позволит направить транспортные потоки не через центр города, а в объезд по современной магистрали.

Помимо нового строительства, в текущем году проводились работы по реконструкции улично-дорожной сети. В качестве примера можно привести улицу Свободы (от проспекта Ленина до привокзальной площади), где произведено глобальное переустройство, начиная от ливневой канализации, наружного освещения и, конечно же, заканчивая самым главным — расширением проезжей части. Сегодня автомобилисты, проезжающие по улице Свободы, видят, что она превратилась в настоящую магистраль.

Особое внимание в этом году было уделено расшивке узких дорог в местах формирования пробок. По инициативе главы города Михаила Юревича, чтобы разгрузить на перекрестках заторные места, такие точки были обозначены на карте города, и по ним проводилась очень непростая работа. Количество уложенного асфальта было не велико, но много усилий пришлось затратить на вынос находящихся там коммуникаций. Ведь если расширять перекресток на 3-4 метра, то в эту зону обычно попадает и газ, и телефонная связь, и водоводы с теплотрассами. Такая кропотливая работа по переносу коммуникаций велась на перекрестке улиц Северо-Крымской и Братьев Кашириных, где был сделан обособленный правый двухрядный поворот, что позволило снизить напряженность транспортного потока на этом участке.

Нелегко далось расширение перекрестка улиц Доватора и Воровского. Сложным в техническом воплощении оказался участок продолжения улицы Доватора — Цеховая (выезд из Ленинского района), где присутствовали все инженерные сети. Но, несмотря на возникавшие трудности, мы выполнили все поставленные планы.

В настоящий момент завершается реконструкция перекрестка улиц Механической и Героев Танкограда, на котором постоянно наблюдаются пробки. По завершению работ транспортная ситуация должна измениться. Также известна своими проблемами улица Барбюса в Ленинском районе, где дорога фактически прекратила свое существование и до нашего вмешательства представляла собой какой-то водный канал, а не проезжую часть. Сейчас это проезжая улица, которая является дублером улицы Гагарина, ее протяженность составляет 3,8 км. Ряд участков здесь выполнен в постоянном варианте, а те отрезки, где необходимо устройство ливневой канализации, пока обустроены временно.

Не обошли вниманием и улицу Хлебозаводскую. Это еще один выезд-въезд в Металлургический район, где сосредоточены большие транспортные потоки.

Но и те улицы, которые не являются центральными и магистральными, не остались забытыми. В том же Ленинском районе — это улицы Агалакова, Дзержинского, в Тракторозаводском — Котина, Малогрузовая. И таких примеров наберется много.

Кроме того, в конце 2006 – начале 2007 г. мы должны завершить строительство пешеходного моста в районе цинкового завода.

— А как обстоит ситуация с финансированием? Каковы потребности города в средствах на дорожное строительство и насколько они обеспечиваются?

— Объем финансировании дорожных работ в Челябинске в 2006 г. составил примерно 1 млрд. 200 млн. -1 млрд. 300 млн. руб. Это больше, чем в 2005 г., примерно на 200 млн. руб. И здесь необходимо поблагодарить губернатора Петра Сумина за выделенные им на реконструкцию дорог 700 млн. руб., что сделало возможным реализацию нашей программы. Важной финансовой составляющей стали и средства городского бюджета в размере 500 млн. руб.

Если говорить о том, что нужно городу и что город может для себя сделать в плане дорожного строительства, то такая сумма финансирования, конечно же, недостаточна. Тем не менее, при этом нам удалось создать современную производственную базу дорожного строительства, которая представлена не только продукцией новых заводов германского и австрийского производства, которые выпускают современный асфальт, дорожные бетоны, тротуарную плитку и трубы для ливневой канализации. Созданы основные подрядные организации, которые оснащены передовой техникой и которыми руководят грамотные специалисты. Теоретически такой потенциал позволяет производить дорожные работы в объеме 2-2,5 млрд. руб. в год. Но здесь наши возможности упираются в финансирование, которое, как я уже упоминал, в текущем году составило 1,2-1,3 млрд. руб.

— По словам вице-мэра Олега Грачева, 2007 год в Челябинске обещает быть революционным, в том числе и в плане дорожного строительства. Назовите приоритетные направления, по которым планируется развивать дорожную сеть.

— Я согласен с этим высказыванием, и мы очень надеемся, что так оно и будет. У нас есть все предпосылки для «дорожной революции». Ведь в 2007 г. по инициативе партии «Единая Россия» при обсуждении федерального бюджета было утверждено выделение Челябинску 1 млрд. руб. на модернизацию и ремонт дорог. Впервые за всю историю дорожного строительства у Челябинска появился новый источник финансовых поступлений. И это действительно революционный шаг. Если к тем средствам, которые сегодня мы реализуем в течение года, прибавить 1 млрд. руб. федеральных денег, то получится очень неплохая сумма.

Кроме того, как никогда рано, в октябре, мы предварительно утвердили, с учетом федерального миллиарда, программу строительства, реконструкции и ремонта улично-дорожной сети на 2007 г. Это позволит нам планомерно в течение зимних месяцев заниматься проектно-изыскательскими работами и получать на них заключение Главгосэкспертизы. И к самому интенсивному, летнему периоду строительства дорог мы выйдем с подготовленной документацией, утвержденной с положительным заключением экспертизы. Под эти проекты в Челябинске в прошлом году создан новый институт, который занимается проектированием улично-дорожной сети города и метрополитена. Поэтому мы прогнозируем, что наши поэтапные шаги, которые предшествуют активному сезону дорожного строительства в 2007 г., действительно принесут значительные результаты в плане развития всех видов работ на улично-дорожной сети.

Если коснуться самой программы на 2007 г., то в ней прописана реализация конкретных проектов. Так, в рамках приоритетного национального проекта по доступному жилью запланировано строительство новых дорог в быстро осваивающихся районах комплексной жилой застройки: это Краснопольская площадка, это площадка вблизи Тополиной аллеи, это остальные территории, где на будущий год будет идти строительство жилья. Именно на строительстве этих дорог мы в основном будем осваивать федеральные средства. Что касается остальных объектов программы на будущий год, то перед нами стоит задача продолжить работы на улице Курчатова, по выходу на улицу Овчинникова и на привокзальную площадь. Это очень важная для города магистраль. Также мы будем проводить реконструкцию самой привокзальной площади: предусматривается ее расширение и организации новых проездов. Есть планы и по другим улицам, например, расширение улицы Братьев Кашириных.

Также в соответствии с программой мы начнем реконструкционные работы с правого берега реки Миасс по улице Свободы и Труда. Наконец мы запускаем в ремонт и реконструкцию мост по ул. Кирова, у филармонии, который находится в предаварийном состоянии.

Целый раздел программы на 2007 г. касается перекрестков. Это наиболее уязвимые места, где образуются пробки.

— Для Челябинска все более актуальной становится проблема автопарковок. Что делается в настоящее время для ее решения?

— Проблему автопарковок нужно рассматривать в нескольких аспектах и решать все накопившиеся вопросы в комплексе. Во-первых, очень важно, чтобы и сегодня, и завтра в Челябинске строились современные многоэтажные надземные и подземные автопарковки. На данный момент в городе есть примеры современных шестиэтажных паркингов. И такие автопарковки должны возникать в городе во всех местах наибольшего сосредоточения машин.

Специалисты Главархитектуры обозначили на карте Челябинска более 50 точек, где предлагается и где станет возможным строительство таких объектов. Но надо понимать, что на их возведение необходимы инвестиции, поскольку бюджетных средств на это не хватит. В любом случае удовольствие это не из дешевых: средняя стоимость парковки составляет от 100 млн. руб. и выше. Поэтому мы ждем заинтересованных предложений от бизнеса.

В целом проблема автопарковок в Челябинске решается на уровне программы развития города, и, несмотря на медленные темпы, она реализуется, продолжается строительство новых автостоянок.

Вторая часть этой же проблемы — это создание разветвленной сети плоскостных парковок временного характера, скажем, вблизи магазинов или учреждений. Ведь рост автомобилизации значительно опережает темпы работ по развитию улично-дорожной сети. Этому вопросу в последние годы уделяется огромное внимание, создана и успешно функционирует межведомственная комиссия, куда входят специалисты ГАИ, управления архитектуры, санэпиднадзора и других ведомств. Автомобили, припаркованные на проезжей части вдоль основных магистралей, стали для горожан привычной картиной. Проблема возникла в период активного перевода помещений первых этажей из жилого в нежилой фонд, под магазины и офисы. Но в те времена никто не задумывался о вписании парковки в техзадание. Однако уже третий год без согласования с нашей комиссией такие переводы не осуществляются, пока в техзадание не вписывается обустройство парковки, если это возможно с точки зрения санэпиднадзора. В результате только за последние два года обустроено 1400 мест под паркование. Если бы мы не взяли этот вопрос под свой контроль, то ситуация была бы гораздо хуже, чем она есть.

Теперь та же Главархитектура при утверждении и согласовании любых объектов, магазинов, торговых комплексов, жилых домов, ставит как обязательное условие обустройство парковки.

Наконец, в-третьих, необходимо наведение порядка на дорогах. Многие водители не дисциплинированны и отказываются соблюдать правила дорожного движения. К сожалению, на таких автомобилистов действуют только узурпаторские меры административного взыскания. В связи с этим мы начинаем временное задержание автотранспорта, стоящего под запрещающими знаками и мешающего проезду. Такой транспорт будет доставляться на штрафстоянку с применением соответствующих санкций.

Что касается нелегальных автостоянок во дворах, то запретительные методы не всегда срабатывают. Наше законодательство в этом отношении дает не самые эффективные рычаги, мы можем по формальным признакам принимать меры, к примеру, если машина стоит на детской площадке или на газоне. Но за эти проступки предусмотрен всего лишь небольшой штраф. Чтобы составить конкуренцию нелегальным парковкам, глава города подписал распоряжение об организации ночных парковок в тех местах, где это возможно и где позволяет территория.

— Еще одна «головная боль» — это пробки: пропускная способность магистралей, особенно в центре, не выдерживает нарастающего потока транспорта. Что сделано для решения проблемы и каковы планы на будущее?

— Пробки во многом зависят от того, на каком уровне в городе находится организация и регулирование движения. Вот здесь непочатый край работы. Городу нужна автоматизированная система управления движением. Многие понимают это как «зеленую волну» светофоров. На самом деле это умнейшая компьютерная система, которая занимается регулированием движения в целом в системе города. Все светофоры компьютеризированы. Но на решение этих вопросов требуются огромные деньги. Реализация этой программы составит около 1 млрд. руб. При переходе на автоматизированную систему управления придется построить и задействовать современные кабельные трассы, соответствующую аппаратуру, заменить светофоры и установить на них соответствующие контроллеры.

При наличии планомерного и методичного финансирования можно полностью осуществить переход дорожного движения на автоматизированную систему за 2-3 года. И нам не обязательно получать все деньги сразу. Прежде всего, средства нужны на изыскания, проектирование, оборудование, и все это в свое время по четкому графику. Другой альтернативы у Челябинска, кроме перехода на автоматизированное управление движением, нет.

Наконец, как я уже говорил, мы целенаправленно будем заниматься реконструкцией перекрестков и расширением магистралей с тем, чтобы устранить «узкие места», где скапливается транспорт.

— Как сегодня выглядит Челябинск на фоне других мегаполисов в плане состояние парка и организации дорожного движения общественного транспорта? Каким вы видите перспективы его развития?

— На фоне других мегаполисов в плане работы городского пассажирского транспорта Челябинск выглядит предпочтительней. Без ложной скромности можно сказать, что Челябинск — один из немногих городов России, где имеются все виды городского наземного транспорта: автобус, троллейбус, трамвай. Этот автопарк удалось сохранить в муниципальной собственности, и достаточно серьезные перевозки, более 80% от общего объема, осуществляются именно им.

У нас внедрены такие современные технологические проекты, как «Социальная карта челябинца», «Транспортная карта». Благодаря этому мы смогли определить транспортную подвижность по пенсионерам, школьникам, студентам и прекратить споры по объемам компенсации за поездки этих льготных категорий. Это передовой опыт, и к нам приезжают учиться из других регионов.

Дальнейшее развитие городского транспорта сдерживается тем, что не решен ряд вопросов на федеральном уровне. Отсутствует правовая основа и база по работе с пассажирским транспортом. К примеру, Устав автомобильного транспорта, по которому он должен жить и развиваться, принят в 1969 г. Право пассажирских перевозок, которое составляет основу работы, датируется 1983 г. Вот два документа из прошлого века, а за окном уже совсем другая жизнь и другие требования. Поэтому первой нашей просьбой или даже требованием к Минтрансу РФ все эти годы было создание и принятие новой версии этих документов. Наконец, к нам на рассмотрение пришел Устав, и в декабре он должен быть принят.

Также нас не устраивает реализация 122 федерального закона о монетизации льгот, который не исполняется так, как это хотели бы видеть транспортники. Ведь принцип простой: любой пассажир должен оплачивать в транспорте свой проезд, даже если он имеет заслуги перед государством. К сожалению, принятый закон не был реализован, как положено: государством не возмещается в полном объеме сумма компенсации за проезд льготников, как федеральных, так и областных и городских. Вот и получается, что в течение года мы можем позволить себе в лучшем случае приобрести 10 троллейбусов и примерно столько же автобусов, и это на 1,5 тыс. единиц транспорта, существующего в муниципальных предприятиях! А должны приобретать, как минимум, сотню единиц. С годами ситуация только усугубляется. Скажем, по трамваям с учетом того, что у нас рядом Усть-Катавский вагоностроительный завод, пополнение шло нормально, и срок эксплуатации трамвая составляет 17-18 лет. А вот автобусы, троллейбусы служат всего 7-8 лет, в результате состояние парка по этим видам транспорта достигает 80% амортизации. Нас еще выручает купленный в свое время авторемонтный завод в Миассе, на котором проводится капитальный ремонт (кузовные работы) порядка 130 автобусов и 40 троллейбусов ежегодно, оттуда выходят, по существу, новые машины. За счет этого у нас идет поддержание парка, но это совершено ненормальное явление.

Из сложившейся ситуации мы видим такой выход — приводить закон в соответствие с реалиями и платить полным рублем за всех льготников. Если государство признало человека льготником, то оно должно платить за него. Тогда у нас появится и заработает нормальная экономическая модель, которая позволит приобретать и обновлять подвижной состав города.

Помимо этого, на челябинский рынок перевозок должны войти и немуниципальные перевозчики. Речь идет не только о маршрутных такси, но и об автобусах большой вместимости. Но для этого необходимо создать условия. Частный бизнес придет, когда будут возмещаться убытки за проезд тех же льготников, поскольку никто не станет сортировать пассажиров на остановках. Плюс оптимальное формирование маршрутной сети — частный перевозчик не станет работать без доходной составляющей, и ряд других моментов. Тогда у нас появятся предприниматели, желающие развивать этот бизнес, что должно позитивно сказаться на транспортном обслуживании населения.